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03/05/2013
Ainda é preciso justificar a prioridade aos transportes públicos?
Ailton Brasiliense Pires| Presidente da ANTP

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Nas últimas eleições, em diversas cidades brasileiras, priorizar a construção de trilhos e pneus virou mote de campanha. Um candidato promete mais que outro, porém sem nenhum compromisso. Eles não têm a menor compreensão das consequências do que deixam de fazer e do quanto comprometem a qualidade de vida das pessoas: aumentam os tempos de viagem, aumentam seus custos e suas tarifas, aumentam a poluição e o número de acidentes. E seguem incólumes.

A mídia quer soluções imediatas para os seus leitores (que não devem ser confundidos com a população). Os empreiteiros querem soluções para o equilíbrio de seus fluxos financeiros e a "opinião pública" (ou a opinião publicada) exige obras de curto prazo para a circulação dos automóveis. Os pedestres e suas calçadas nem são lembrados e não fazem parte das prioridades dos chefes dos Executivos, nem do poder Legislativo.

O planejamento urbano é entendido pelos "estrategistas econômicos" como coisa de acadêmicos. E assim vamos nós. São Paulo, por incrível que pareça saltou de 200 mil habitantes em 1900 para 2,2 milhões, em 1950, estruturada em torno de quase 500 quilômetros de trilhos de bondes e trens. E vivia-se melhor na cidade do que se vive hoje. A indústria, o comércio, os serviços e a moradia se instalaram nos seus entornos e, por consequência, a viagem média mal chegava a 10 minutos, enquanto hoje se aproxima de 70 minutos. Mais ainda, com tantos pontos de interesse ao longo das viagens (compras, educação, cultura, saúde, por exemplo), o fator de renovação era, na época, muito maior do que é hoje e, consequentemente, a tarifa era muito menor do que nos dias atuais.

Essa configuração se alterou profundamente com o plano do prefeito Prestes Maia, que desencadeou a construção de inúmeras avenidas de fundo de vale, abrindo as portas para a política de incentivo à indústria automobilística (incluindo ônibus) e criando as condições favoráveis à especulação imobiliária. A substituição dos bondes pelos ônibus foi acompanhada, gradativamente, pela substituição da tarifa por zona (distância) pela tarifa única. Com isso, a cidade se esparramou. A mancha urbana, que em 1952 atingia 200 km2, alcança 1.600 km2 em 2010 e a densidade demográfica passa de 12 habitantes/km2 para 7 habitantes/km2.

O sistema viário da cidade espraiada (e radial concêntrica) foi paulatinamente sendo ocupado cada vez mais pelo automóvel, especialmente nas grandes avenidas coletoras e em todas as arteriais, "espremendo" os ônibus da forma mais desfavorável. Tal política (ou inexistência de uma política de uso racional da malha viária) destinou de forma desproporcional o espaço viário urbano quando comparado com o volume de passageiros transportados. O mais grave é que aqueles que decidem ignoram a aritmética elementar. Sabemos, de sobejo, que em uma faixa exclusiva de ônibus, mesmo à direita da via, pode permitir a passagem de 10 mil pessoas por hora e por sentido e, quando colada à esquerda, com os semáforos dos cruzamentos sendo liberados pelos ônibus, a capacidade de transporte pode chegar a 16 mil passageiros, enquanto a mesma faixa destinada a automóveis não transporta mais do que 1.500 pessoas. Já numa seção de trilhos, com bom nível de conforto, chega-se a transportar até 60 mil pessoas, seja em subterrâneo, elevado ou até mesmo em nível como na região leste da cidade, ocupando muito menos espaço por metro quadrado de área urbana que o necessário para transportar muito menos pessoas por automóvel.

O exemplo da Zona Leste de São Paulo é bastante ilustrativo. A maioria dos moradores da região que vem ao centro da cidade, o fazem por três grandes eixos: Av. Radial Leste, a Linha 3 do metrô e as duas linha ferroviárias da CPTM. A Av. Radial Leste comporta, hoje, em sua maior largura, cinco faixas de tráfego. Se admitirmos, na melhor das hipóteses, que em toda sua extensão ela tem este mesmo número de faixas, a capacidade de transporte por automóveis é de 8 mil pessoas por hora/sentido. Ao lado desta avenida, o metrô transporta 60 mil pessoas por hora/sentido, e a ferrovia, 40 mil. Se destinarmos uma das faixas de tráfego dos automóveis da Av. Radial Leste para os ônibus, só nesta faixa seria transportada a quantidade de pessoas de todos os veículos da via. Se, por outro lado, a faixa de ônibus tivesse a característica de um BRT, seriam transportadas aproximadamente 16 mil pessoas por hora/sentido.

No início as cidades contemplavam sistemas viários e logradouros públicos destinados às pessoas, que se deslocavam a pé, por bicicleta e até mesmo por animais. Sem nenhum debate público, paulatinamente, nossos políticos foram permitindo que o automóvel fosse invadindo estes espaços e ganhando adeptos na administração pública e, desse modo, eles foram criando as condições cada vez mais favoráveis à invasão, com ajuda da mídia que martelava dia sim outro também contra a existência do bonde, que para eles significava um obstáculo ao "progresso". O "progresso", afinal, chegou e aí está, com milhares de mortes no trânsito, grandes congestionamentos diários, poluição atmosférica e sonora e um grande estorvo à qualidade de vida da população. Para eles, nesta nova face do "progresso", o bonde de ontem é o ônibus de hoje.

Agora, para fazer o administrador público e seus agentes públicos colocarem o sistema viário a serviço da maioria da população, precisamos ficar explicando, justificando e escrevendo teses e mais teses sobre o assunto. Quando não, pedir licença para que pessoas, bicicletas e ônibus possam trafegar em harmonia e segurança.

Será que ainda precisamos tentar justificar a prioridade que deve ser dada aos transportes públicos?

 

Ailton Brasiliense Pires é Presidente da ANTP - Associação Nacional dos Transportes Públicos




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