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20/11/2015
FIESP debate a crise de mobilidade
Seminário promovido pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo discutiu propostas de soluç

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Restrições ao uso indiscriminado dos automóveis – causadores primeiros dos enormes congestionamentos urbanos –, estímulo ao transporte publico e aos modos de deslocamento não motorizados, investimentos em grandes sistemas sobre trilhos, de alta capacidade, o uso de novas tecnologias na busca da reorganização das viagens urbanas de pessoas e bens. Assim pode ser resumido o conjunto de temas levados a debate no Workshop Logístico – Soluções para a Mobilidade Urbana, promovido em Setembro passado pelo Departamento de infraestrutura (Deinfra) e pelo Grupo de mobilidade urbana da Federação do Estado de São Paulo. O encontro coordenado por José Ricardo Marar, diretor do Deinfra, fez parte da Semana da Mobilidade, programada pela Prefeitura de São Paulo. NA CHINA – O jornalista Raul Lores, que trabalhou como correspondente do jornal Folha de S. Paulo na China, comentou inicialmente que, nas últimas décadas, aquele país asiático vem promovendo “revoluções” simultâneas em diferentes áreas, incluindo a questão da urbanização: em 1980,92% da população chineses migraram para suas cidades. Até os anos 1970, a bicicleta era um veiculo acessível apenas para classe média ou para as pessoas “com boas conexões com o partido Comunista”. O numero de bicicletas cresceu muito a partir dos anos 1980, mas os carros passaram a dominar a cena urbana a partir do ano 2000, num processo que vem ganhando preocupante velocidade. Em 2008, a China tinha 40 milhões de carros particulares; em 2014, já havia 80 milhões de automóveis e as projeções mostram que o país poderá vir a somar 300 milhões de carros em 2030. Lores mostrou como duas das principais cidades chinesas – Xangai e Pequim, com 23 milhões e 20 milhões de habitantes, respectivamente – estão lidando com a questão do automóvel. Explicou que Xangai decidiu desde logo controlar o uso dos carros particulares em 1994, quando inaugurou a primeira linha de metrô e o numero de veículos eram ainda muito pequeno, a administração pública começou a fazer leilões de placas, como a cidade-estado asiática Cingapura já fazia. A partir do ano de 2000, a venda de carros cresceu muito e, então, foi instituído um teto de 20 mil placas por mês. A legislação de Xangai estabeleceu que todo o dinheiro da venda das placas iria para a construção do metrô. A política teve resultado positivo: cidade mais rica da China, Xangai tem atualmente apenas três milhões de carros. Em Pequim, a abordagem do problema foi diferente; a decisão inicial foi permitir que as pessoas escolhessem entre o carro ou o metrô, cuja rede foi ampliada de aproximadamente 70 km para mais de 500 km entre 2007 e agora. A liberdade de opção trouxe como resultado o fato de Pequim, com menos habitantes do que em Xangai, abrigar hoje quase 6 milhões de carros, o que ajuda a degradar ainda mais o ar na cidade. Desde 2013, Pequim adotou o modelo dos Leilões de placa e esperar que até 2018 o número de automóveis não ultrapasse a 6,5 milhões de unidades; outras quatro grandes cidades também adotaram o sistema de leilão de placas. PONTOS – O secretário municipal de Transporte de São Paulo, Jilmar Tatto disse no Workshop que o atual modelo de financiamento da tarifa do transporte público urbano sobrecarrega o usuário e a administração publica por conta dos subsídios; ele defende uma melhor distribuição dos custos pelos beneficiários diretos e indiretos da existência dos sistemas, incluindo entre estes os proprietários de automóveis particulares e os empregadores. O secretario é a favor do uso da Cide/Combustíveis como uma das fontes de custeio da tarifa, assinalando que a adição de R$ 0,10 por litro de gasolina para a destinação ao transporte publico, permitiria a retirada R$ 0,30 do preço da passagem, e sugeriu uma rediscussão sobre o Vale-transporte, tendo em vista a sua “universalização”, sem, contudo, explicar como exatamente poderia ser esse modelo. Tatto defendeu a “democratização do espaço viário”, com medidas como a implantação de ciclovias e de mais de 400 km de faixas exclusivas para aumentar a velocidade do ônibus. O secretario também se referiu à iniciativa da redução da velocidade nas vias urbanas, em especial das Marginais, assinalando que a medida traz como conssequencia a redução do numero de acidentes, de mortes e de feridos no trânsito da cidade e ainda ajuda a melhorar e garantir fluidez dos veículos. Em uma das respostas a perguntas da platéia, Tatto foi enfático ao defender o transporte por fretamento, assinalando que, no entendimento da administração municipal, se trata de transporte coletivo. Ele garantiu que estão sendo estudadas medidas pra favorecer o transporte por fretamento em São Paulo, incluindo a possibilidade de usarem as faixas exclusivas para ônibus. SEM EMBATE – Não houve exatamente um embate entre o secretário Tatto e o diretor de Políticas Públicas do serviço Uber, Daniel Mangabeira, justamente porque o secretário precisou retirar-se logo após sua intervenção. Ao responder uma pergunta da platéia, Tatto disse que “a lei é clara” e que, assim, o transporte publico de passageiros individual na cidade deve ser feito pelo taxi “Por isso, estamos apreendendo carros do Uber”, disse. Mas ele também afirmou estar aberto ao debate envolvendo a participação de novas tecnologias no transporte, por acreditar que os aplicativos estejam ajudando a cidade. Para Tatto, o problema maior seria desregulamentar o setor. Mangabeira definiu o Uber como um aplicativo que conecta usuários de transporte individual a motoristas de automóveis particulares. Negou que o serviço seja ilegal, pois teria respaldo na legislação; garantiu que o Uber não é taxi e não tira emprego dos taxistas por não concorrer com esse tipo de serviço, além de abrir espaço para motoristas empreendedores e de complementar o sistema de transporte público da cidade. Por fim, afirmou que o Uber quer a regulamentação em vez da proibição do serviço. INFORMÁTICA DAS COISAS – Edson Perin, editor do RFID Journal Brasil, fez uma explanação sobre características do RFID, sigla em inglês que significa Radio Frequency Indentification ou Identificação por Radiofrequência, e sobre o conceito de internet das Coisas ou Internet of Things (loT), que, nas palavras do jornalista, “define a comunicação de objetos diretamente com os sistemas de informação, pela internet, sem que haja interação humana” e tem como objetivo possibilitar maior eficiência e redução de custos. Ele apontou exemplos da utilização da RFID na área de transporte e mobilidade no Brasil: o Bilhete Único de São Paulo, o pagamento de tarifas com smartphone na cidade do Rio de Janeiro, além de pedágios rodoviários automáticos e o futuro Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (Siniav). TRANSPORTE METROPOLITANO – Saulo Pereira Vieira, da Coordenadoria de Planejamento e Gestão, da Secretaria de Transportes Metropolitanos de Estado de São Paulo, admitiu que em razão da crise econômica atual, a chamada Rede Futura de Transporte na região metropolitana de São Paulo prevista pela secretária para ser implantada em 2030, deverá “escorregar” para 2035 ou 2040. Trata-se de uma rede de alta e média capacidade, com sistemas sobre trilhos e sobre pneus, com 1:555 km de extensão. O investimento estimado é de R$ 189 bilhões – valor que Saulo Pereira Vieira considerou razoável, se comparado com os ganhos econômicos, ambientais e sociais que advirão das novas infraestruturas. Essa rede deverá contar com um total de 30 linhas metroferroviárias, com extensão total de 847 km – 261 km de metrô, 347 km de trens metropolitanos, 85 km de monotrilhos/VLT do Metrô - SP; 122 km de monotrilhos/VLT da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), e 32 km de monotrilhos da São Paulo Transportes (SP - Trans). Contará também com 58 corredores de ônibus, com extensão total de 708 km – 18 corredores da Empresa Metropolitana de Transporte Urbano (EMTU), num total de 337 km e 40 corredores da SP- Trans, com 371 km.




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